программно-аппаратный комплекс «РАМП»
Борт на месте. Перрон под контролем.
Российский программно-аппаратный комплекс автоматизации перрона аэропорта: точное наведение воздушного судна на стоянку, детекция положения борта, координация со стыковкой телетрапа — без сигнальщика на полосе.
Собран инженерной командой ИНТЭК на базе 20-летнего опыта промышленной робототехники и систем распознавания для Volkswagen, Renault и КАМАЗа.
Вендорская поддержка и обновления — от российского разработчика.
Собран инженерной командой ИНТЭК на базе 20-летнего опыта промышленной робототехники и систем распознавания для Volkswagen, Renault и КАМАЗа.
Вендорская поддержка и обновления — от российского разработчика.
Знакомая ситуация
Две истории, которые знакомы любой службе перрона
История первая. Региональный аэропорт, 02:40, метель
Борт заходит на стоянку. Сигнальщик вышел на полосу с жезлами, но из кабины его плохо видно: метель, подсветка перрона бликует, встречный ветер.
Командир идёт медленнее обычного — потому что не видит чётких команд. Стоянка занята на минуту дольше норматива. Через две стоянки — следующий борт уже на рулёжке ждёт команды на заход. Служба перрона начинает перекладывать расписание в ручном режиме.
В другой смене сигнальщик в отпуске. Замена — оператор с меньшим опытом. Борт ставится, но положение фюзеляжа относительно телетрапа выходит за привычный люфт. Стыковка занимает лишние четыре минуты. Командир пишет замечание в бортовом журнале. Инспекция по безопасности полётов фиксирует событие для разбора.
Командир идёт медленнее обычного — потому что не видит чётких команд. Стоянка занята на минуту дольше норматива. Через две стоянки — следующий борт уже на рулёжке ждёт команды на заход. Служба перрона начинает перекладывать расписание в ручном режиме.
В другой смене сигнальщик в отпуске. Замена — оператор с меньшим опытом. Борт ставится, но положение фюзеляжа относительно телетрапа выходит за привычный люфт. Стыковка занимает лишние четыре минуты. Командир пишет замечание в бортовом журнале. Инспекция по безопасности полётов фиксирует событие для разбора.
История вторая. Крупный аэропорт, терминал с установленным VDGS
На шести стоянках стоит импортная система визуального наведения — Honeywell, ADBSafegate или аналог. Она работает. Световые табло зажигаются, командиры видят подсказки, стыковка идёт по отработанному сценарию.
Но вендорской поддержки по этому оборудованию больше нет. Обновлений прошивок нет. Запчастей в оригинальных каталогах — нет. Инженер технической службы аэропорта ведёт свой тихий учёт: какие модули доживут следующую зиму, а какие уже вчера начали «моргать». Раз в полгода на совещании у технического директора звучит вопрос: «Что мы будем делать, когда первая система встанет насовсем?»
На этот вопрос пока нет ответа на уровне рынка. Российских промышленных аналогов VDGS с опытом внедрения — единицы, а западная замена в периметр критической инфраструктуры больше не заезжает.
Но вендорской поддержки по этому оборудованию больше нет. Обновлений прошивок нет. Запчастей в оригинальных каталогах — нет. Инженер технической службы аэропорта ведёт свой тихий учёт: какие модули доживут следующую зиму, а какие уже вчера начали «моргать». Раз в полгода на совещании у технического директора звучит вопрос: «Что мы будем делать, когда первая система встанет насовсем?»
На этот вопрос пока нет ответа на уровне рынка. Российских промышленных аналогов VDGS с опытом внедрения — единицы, а западная замена в периметр критической инфраструктуры больше не заезжает.
Почему задача остаётся открытой
Две категории решений — и почему обе сегодня работают плохо
Задачу «точно поставить борт на стоянку» исторически решали двумя способами.
Способ первый: маршал с жезлами
Базовый способ, который работает в большинстве российских региональных аэропортов и в не-магистральных стоянках крупных. Требования к человеку — профессиональная подготовка, опыт, дисциплина. Результат зависит от того, кто сегодня в смене, какая погода и насколько борт готов выполнить команды с полосы.
У этого способа, у которого есть жёсткие границы применимости: ночь, осадки, низкая видимость, утомляемость оператора, смены, отпускные и больничные в малом коллективе. И — отсутствие цифрового следа операции. Когда инспекция по безопасности полётов разбирает инцидент, у службы перрона нет объективного протокола докинга: только рапорт сигнальщика и запись переговоров.
У этого способа, у которого есть жёсткие границы применимости: ночь, осадки, низкая видимость, утомляемость оператора, смены, отпускные и больничные в малом коллективе. И — отсутствие цифрового следа операции. Когда инспекция по безопасности полётов разбирает инцидент, у службы перрона нет объективного протокола докинга: только рапорт сигнальщика и запись переговоров.
Способ второй: импортные VDGS
Визуальные системы наведения (Visual DockingGuidance Systems) — Honeywell SafeDock, ADB SafegateSafedock, Siemens и аналоги — много лет закрывали эту задачу в крупных российских аэропортах. Технически — работают. Оборудование продолжает выполнять свою функцию на установленных стоянках.
Изменилось одно: с 2022 года у этих систем нет вендорской поддержки в России. Нет обновлений ПО, гарантийных запчастей, официального канала сервиса.
Изменилось одно: с 2022 года у этих систем нет вендорской поддержки в России. Нет обновлений ПО, гарантийных запчастей, официального канала сервиса.
Место «РАМП»
Программно-аппаратный комплекс «РАМП» — российская промышленная альтернатива. Рабочий инженерный продукт, закрывающий конкретную нишу: автоматизация перрона для аэропортов, которые либо никогда не имели VDGS, либо ищут замену импортной системе без поддержки.
ИНТЭК берётся за эту нишу как компания с 20-летней инженерной практикой в распознавании объектов, промышленной робототехнике и управлении сложным оборудованием — компетенциями, которые были накоплены на сборочных производствах автопрома и теперь переносятся на перрон.
ИНТЭК берётся за эту нишу как компания с 20-летней инженерной практикой в распознавании объектов, промышленной робототехнике и управлении сложным оборудованием — компетенциями, которые были накоплены на сборочных производствах автопрома и теперь переносятся на перрон.
Что делает INTEC РАМП
Три точки зрения на одну систему
Что получает служба перрона
- Автоматическое наведение борта на стоянку — без вывода сигнальщика на полосу при каждом заходе.
- Работа в сложных погодных условиях — ночь, осадки, низкая видимость [уточнить конкретные эксплуатационные границы по результатам стендовых испытаний].
- Точная стыковка с телетрапом — положение борта фиксируется системой, оператор телетрапа получает предсказуемую геометрию подхода.
- Независимость от сменности и квалификации конкретного человека в конкретной смене. Операция становится стандартной и повторяемой.
- Цифровой след каждого докинга — время, траектория сближения, отклонения, момент полной остановки. Не в голове сигнальщика, а в системе.
Что получает инспекция по безопасности полётов
- Объективный протокол каждого докинга. При разборе инцидента у инспекции появляется фактическая запись операции, а не только рапорт.
- Журнал аномалий. Система фиксирует отклонения от штатного сценария докинга — и делает это одинаково для всех стоянок, смен и сезонов.
- Доказательная база для взаимодействия с перевозчиком. У аэропорта есть объективные данные.
Что получает аэропорт в целом
Инженерная основа
Откуда у машиностроителей компетенция по перрону
Программно-аппаратный комплекс «РАМП» — это перенос уже накопленной инженерной школы на новый тип объекта.
20 лет ИНТЭК строит сборочные производства с высокой степенью роботизации для Renault, Volvo, Magna, КАМАЗа, АЗ УРАЛ, ГАЗа. Внутри этих проектов жили ровно те же инженерные задачи, что и в автоматизации перрона:
В 2022 году в команду ИНТЭК пришли инженеры из ThyssenKrupp, Comau — с опытом в робототехнике и автоматизации сложных технологических операций. Часть этой экспертизы заложена в архитектуру РАМПа.
20 лет ИНТЭК строит сборочные производства с высокой степенью роботизации для Renault, Volvo, Magna, КАМАЗа, АЗ УРАЛ, ГАЗа. Внутри этих проектов жили ровно те же инженерные задачи, что и в автоматизации перрона:
- Распознавание положения крупного объекта в реальной производственной среде в цеху со своей освещённостью, пылью и вибрациями.
- Точное управление сближением роботов и оснастки с изделием — с контролем траектории и остановки по данным с датчиков.
- Надёжность в режиме 24/7 — без допуска сбоя, который остановит дорогую производственную операцию.
- Интеграция программного управления с физическим оборудованием — от датчика до исполнительного устройства в одной инженерной команде.
В 2022 году в команду ИНТЭК пришли инженеры из ThyssenKrupp, Comau — с опытом в робототехнике и автоматизации сложных технологических операций. Часть этой экспертизы заложена в архитектуру РАМПа.